昊魔智行只是第一个倒下的独角兽，但他不会是最后一个。今年11月底，国内第一家量产自动驾驶技术的飞沫极芯突然宣布全体员工停职。这家成立六年、一度估值10亿美元的智能驾驶独角兽未能熬过这个冬天。在很多人看来，飞墨吉鑫因技术落后、订单争夺而陷入产业大战。然而，仅仅将飞墨智行的“颠覆”解读为某家公司的失败，就会忽视智能驾驶行业真正的结构性问题。过去五年来支撑中国智能驾驶快速发展的几乎所有假设都同时“失败”了。昊墨智行只是第一个倒下的独角兽，但不会是最后一个。 智能驾驶：从“试错期”到“和解期” 面对昊墨智行的“悬念”外界的第一反应大多是“怎么会这么突然？”但真正了解自动驾驶商业逻辑的业内人士并不会太惊讶。要理解好摩智行“布局”的必然性，必须从行业本身的周期性变化开始。过去五年，中国智能驾驶一直在“真空”环境中运行。资本要补贴未来，车企要押注技术和用户这三个基础就像支撑整条路的三根梁，很难单独支撑，但通过相互促进和平衡，整个行业才能持续快速发展。然而，到了2024年，这三根梁将同时“断裂”，直到现在，业界都认为智能驾驶的好处来自于大众。高端自动驾驶汽车的订阅费，是“卖硬件一次赚钱，卖软件永远赚钱”的高利润模式。然而，随着Urban NOA从选装转向标配，从标配转向“终身免费”装备，用户对智能驾驶功能的付费意愿已跌至历史最低点。以智能驾驶技术闻名的特斯拉也面临着同样的困境。特斯拉在美国市场对其高端智能驾驶功能“FSD”软件一次性收取8000美元的费用，而FSD选项在中国的价格为6.4万元人民币。在其2025年第三季度财务报告中，特斯拉CFO Vaibhav Taneja承认，只有少数车主真正使用FSD服务。他解释说，特斯拉今年第二季度的 FSD 相关收入与 2024 年同期相比有所下降。“为 FSD 付费的客户总数仍然很低，仅占我们现有客户的 12% 左右。塔内贾说。自主品牌推动中国汽车市场进入“智能自由驾驶”时代。大疆卓宇高速NOA套餐成本也降到了5000元。有了禾赛、速腾，激光雷达进入了“千元时代”。英伟达雷神比奥林时代更进一步降低算力成本，彻底改写了行业定价结构。 NOA在城市领域也进入了“白菜价”时代，目前，Urban NOA在国内市场最便宜的车型是10万级的Hokun运凯SUV，同时比亚迪在7万元的海鸥车型上下放了高端智能驾驶、遥控进入、自动停车、城市区域自动上/下坡道以及主动超车/变道等功能。通过规模化生产和算法优化，将高端智能驾驶系统的成本降至极低水平。一旦标准配置普及，业界对订阅业务模式的前景也将彻底幻灭。对于一级自动驾驶提供商来说，失去“订阅系统”意味着他们未来的现金流模式将减半。智能行车显示器已经从“靠软件赚钱”转变为“靠汽车厂商赚钱”。在此背景下，商业模式不符合公司成本模式的参与者将被迫“清算”市场。其次，资本信心也有所下降。一级市场已经从“赌未来”到“利润为王”。随着更大车型、内置智能等新概念的出现，自动驾驶将不再是热门话题。好墨的倒闭并非孤例。近年来，实现商业化并具有相当规模的自动驾驶汽车公司中，至少有七家，分别是中智行、魏青岩施至纵目科技、大卓智能，均已破产、被清算，或经历了行业内大规模重组。据新浪财经统计，今年二级市场上市的10家智能驾驶公司中有8家继续亏损。最后，也是最重要的一点，车企的态度发生了变化。由于近年来价格竞争日益激烈，各主机厂的资源配置已回归到基本的盈利模式。随着监管要求日益严格、成本预算收紧和上市时间加快，汽车企业正在收缩供应链，减少试错范围，并开始向智能驾驶提供商提出更明确的性价比要求。如果这三个底层逻辑同时发生变化，整个行业将不可避免地进入“清算期”。郝莫智行停赛是“纠偏”最直接的体现这个行业的。依赖资本注入和技术故事的旧时代已经一去不复返了，一个注重业务本质和成本效率的新周期已经到来。昊墨智行：我们将重点关注强于“旧时代的长处”、困于“新时代的短板”的昊墨智行。作为一家公司，我们诞生在一个鼓励试错、规模不确定和资本宽松的周期中，但我们的垮台却出现在一个对错误容忍度非常低、迭代速度非常快的周期中。然而，该公司的问题不仅在于技术方面落后，还在于其产能结构、成本结构、组织架构没有因应行业变化而改变。一开始，郝默的优势就非常明显。作为国内第一家拥有大规模量产经验的自动驾驶公司，昊魔智行将继特斯拉、小鹏汽车之后，启动全面的内部开发计划。rtfolio 于 2021 年推出。我们成为全球第三家推出大型支持系统的公司。这也促进了资本和热钱的涌入，公司员工从几百人扩大到1500人。从当时的行业节奏来看，豪模智行是几乎可以轻松“启动并运行”的自动驾驶汽车供应商之一。但这种优势确实属于过去的时代了。尽管行业已进入“百城竞赛”，华为ADS、小鹏XNGP、立德NOA已在全国范围内部署，但豪模智行城市NOA仍处于“小城市试点”状态。自动驾驶行业的本质是数据换规模，算法换数据，算法换体验，但海默却在规模化的时候破产了。 2023年，好墨智行尝试推出一款售价3000元以内的解决方案urban NOA，但这套听起来很美的产品目前还没有达到量产。错过了质量生产就意味着错失数据，最终昊墨智行的算法迭代永远落后于竞争对手。更严重的问题是好墨智行自身的组织和治理结构的问题。 2023年以来，好墨智行的技术副总裁、产品副总裁、CIO等高层领导陆续辞职。据《时代周报》报道，“解散事件”发生前，好墨智行只剩下280名员工。员工总数比两年前的1500多人减少了80%以上。了解汽车帝国报道称，联系好摩智行员工获悉，该公司目前有200多名员工，但“专栏技术骨干已不复存在”。 《认识车帝》还报道了消息称，豪模智行总裁张凯和CEO顾伟豪仍在任。据一位接近该公司的人士透露，有豪模智行内部的“大型组织”，类似于一个“微型版的主机厂”。产品工程、智能有超过10个顶级部门直接向CEO汇报，包括硬件、人工智能、产品营销和资本市场。这让飞墨智行陷入了“严重的组织困境”，无法跟上快速变化的行业步伐。据雷锋网报道，2023年初，飞墨智行团队提出了大规模端到端模型的设计，但因“周期不可预测、资源投入太大”而被拒绝。stria将是端到端的。小鹏、理想、圆融七星只是量产了VLA，并重新评估了自己的技术方向，但在整个周期上已经落后于行业了。同时，尽管技术路线图仍不明确，公司资源应集中于核心业务，但海盟压力2024年长兴智能驱动域控制器工厂和成都智能机器人制造工厂同步推进。这种不透明策略带来的多元化正在进一步加速美墨智行的解散。海默的组织结构过于分散，不适合像智能卡车一样需要快速决策、快速迭代和快速扩展的驾驶。因此，他们缺乏在行业业务转型周期的关键时刻缩小业务规模的能力，也没有足够的组织弹性来跨越新周期的门槛。智能驾驶产业供应链正在从“分散多选”走向“核心配套”。为了控制成本和风险，汽车企业更倾向于选择少数能力较大、规模较大的供应商进行深度合作，但这减少了中间企业的生存空间。浩魔不是一个很既不是大公司，也不是轻量级、低成本的提供商，因此在新周期中很难找到自己的位置也是可以理解的。成本故事：随着智能驾驶进入下一个阶段，智能驾驶行业正从早期的技术和融资之争转向更深层次的成本和营销之战。合理的成本结构在这种情况下能否实施可持续的商业模式已成为决定企业生死存亡的重要问题。在此背景下，业内人士也开始区分清晰的生存策略。路径和竞争等级。顶层是规模、生态、技术闭环的超级玩家。拥有大数据模型和系统的公司，如华为、特斯拉、小鹏汽车等。这些公司能够渡过周期，克服团队规模、数据量和研发能力的三重障碍，并有能力维护一些支付模式埃尔斯在未来。第二梯队是大型汽车企业，积极选择与大型供应商联合。对于大多数主机厂来说，智能驾驶不再是一项需要自主创新的技术，而是“供应链”的一部分。大多数品牌选择捆绑一到两个核心解决方案，或者自研与外包的混合组合，以保证成本和体验的平衡，并确保风险得到良好控制。第三梯队是专注于特定领域的智能驾驶公司，例如深度涉足Robotaxi场景的小马智行。虽然它们不与大规模智能驾驶模型直接竞争，但它们寻求特定场景下的商业进步。被迫离场的，正是郝默这样的中场球员。这些企业没有环保能力，无法在成本上取胜，无法以灵活性赢得更多客户。他们通常遭受技术迭代缓慢的困扰离子、沉重的团队结构、高成本结构以及缺乏自我生成能力。一个行业进入清算期的第一个迹象就是这些公司将最先破产。从长远来看，好墨智行的停牌是行业健康的标志。因为智能驾驶无法长期靠资本驱动，也无法在“烧钱做规模”的叙事中长期生存。智能驾驶最终取决于实际落地的商业模式、成本与体验的平衡、算法的产品与规模，依靠自生而非股东输血。在智能驾驶产业的新周期中，技术并不是唯一的护城河，资本也不是足够强大的支撑。最终决定企业能否生存的是其组织、节奏、成本和商业模式的同步能力。任何能够在会议上提供良好体验的人可控成本将保留在扑克牌桌上。不能降低成本的，首先被淘汰。换句话说，第一批独角兽陷入了一个古老的故事。幸存的玩家将不得不基于新的商业逻辑再次证明自己。
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